18 jours, près de 5 000 km et 47 512 m de dénivelé positif. Aneta Lamik raconte comment elle a traversé l’Europe à vélo pendant la TCR, en planifiant seule son itinéraire, ses nuits et chaque nouvelle journée de course.
TRANSCONTINENTAL RACE NO. 12 : LE RÉCIT D’ANETA LAMIK
- DE LA NORVÈGE À LA GRÈCE À VÉLO
- LE PARCOURS DE LA TCR NO. 12 : DE TRONDHEIM À KALAMATA
- STRATÉGIE ET NAVIGATION SUR UNE COURSE D’ULTRA
- MON MATÉRIEL POUR LA TCR : POURQUOI J’AI CHOISI UN GRAVEL
- RÉCUPÉRER EN COURSE : UN LUXE OU UNE STRATÉGIE ?
- MÉTÉO EXTRÊME : DU FROID NORVÉGIEN À LA CHALEUR GRECQUE
- CONSEILS AUX CYCLISTES
- ROULER POUR UNE CAUSE : LA DYSTROPHIE MUSCULAIRE DE DUCHENNE
DE LA NORVÈGE À LA GRÈCE À VÉLO
Je m’appelle Aneta Lamik. Je suis ultracycliste, championne du monde WUCA dans la catégorie féminine des moins de 50 ans sans assistance, et la première Polonaise à avoir terminé la Race Across America en solo. J’ai déjà parcouru des milliers de kilomètres en ultra, mais chaque itinéraire impose de nouveaux choix. Cette fois, une traversée de l’Europe m’attendait, de Trondheim en Norvège à Kalamata en Grèce.
La Transcontinental Race (TCR) n’est pas une course cycliste comme les autres. Il n’y a ni itinéraire unique tracé du départ à l’arrivée, ni véhicule d’assistance, ni ravitaillements, ni hébergements organisés. L’organisation impose certains parcours et points de contrôle ; entre les deux, chaque participant choisit sa route.
Sur une épreuve d’ultra sans assistance, il faut planifier soi-même l’itinéraire, décider où refaire le plein d’eau et de nourriture, quand s’arrêter, où dormir quelques heures et comment gérer une panne mécanique. Il faut aussi se préparer à des conditions radicalement différentes : des nuits norvégiennes à -3°C jusqu’aux 46°C rencontrés en Albanie et en Grèce.
La TCR met donc à l’épreuve bien plus que l’endurance physique. Elle teste aussi le matériel, la logistique, la résistance mentale et la capacité à prendre de bonnes décisions dans un état de profonde fatigue. C’est également apprendre à affronter les difficultés et à apprivoiser ses propres peurs.
Pour moi, la course poursuivait un autre objectif, bien plus important que de rallier l’arrivée dans la limite des 20 jours : je roulais pour les personnes atteintes de la dystrophie musculaire de Duchenne (DMD).
LE PARCOURS DE LA TCR NO. 12 : DE TRONDHEIM À KALAMATA
Le départ était donné à Trondheim, en Norvège. Les premiers kilomètres traversaient les paysages scandinaves, avec les parcours obligatoires de Røros et de Flåm. Pour franchir la mer Baltique, j’ai pris la direction de Moss, Strömstad, Göteborg, Halmstad et Trelleborg, où j’ai embarqué sur un ferry pour la Pologne.
En Pologne, mon itinéraire passait notamment par Świnoujście, Gorzów Wielkopolski, Głogów, Strzegom et Paczków, avant de rejoindre le Praděd, en Tchéquie, pour un autre segment obligatoire. Venaient ensuite la Slovaquie, via Dolný Kubín et le parcours imposé de Jasná-Chopok dans les Tatras, puis la Hongrie, avec Salgótarján et Kecskemét.
La route se poursuivait ensuite à travers les Balkans :
· Croatie : Osijek
· Bosnie-Herzégovine : Srebrenik, Sarajevo, avec le passage obligatoire sur la piste de bobsleigh, puis Goražde
· Serbie et Kosovo : Priboj, Nova Varoš, Tutin, Rožaje au Monténégro, Peć (Peja) et Djakovica (Gjakova)
· Albanie et Macédoine du Nord : Kukës, Peshkopi et son parcours obligatoire, Debar, Ohrid et Leskovik
· Grèce : Ioannina, Antirrio, le ferry pour Petra, puis la route côtière via Pyrgos jusqu’au dernier contrôle et enfin l’arrivée tant attendue à Kalamata.
Une simple liste de villes ne suffit pas à traduire le rythme de ce voyage. Fjords norvégiens, longues ascensions, portions rapides sur l’asphalte, routes défoncées des Balkans et chaleur écrasante donnaient à chaque journée un caractère différent.
Au total, j’ai parcouru près de 5 000 kilomètres et gravi 47 512 mètres de dénivelé positif, soit une moyenne de presque 280 kilomètres par jour pendant 18 jours.
Mais une moyenne ne dit rien de l’effort réel ni des défis logistiques. Il fallait composer avec des ascensions exigeantes, les parcours obligatoires et les imprévus : l’absence de ferry de nuit entre Trelleborg et Świnoujście, qui m’a obligée à attendre la première traversée du matin, ou encore le poste-frontière de Melissopetra entre l’Albanie et la Grèce, fermé de 21 h à 7 h, devant lequel je suis arrivée à 22 h.
STRATÉGIE ET NAVIGATION SUR UNE COURSE D’ULTRA
Sur la Transcontinental Race, la préparation de l’itinéraire compte autant que la préparation physique.
L’organisation fixe les points de contrôle, mais chaque participant construit lui-même la route qui les relie. Il existe aussi une longue liste de routes interdites, en raison du code de la route ou du règlement interne de l’épreuve. Avant le départ, il faut donc passer des heures à étudier les cartes, le profil altimétrique, l’état des routes, les commerces et les lieux où il serait possible de dormir.
La souplesse reste toutefois essentielle. La météo, l’état de la chaussée ou un magasin fermé peuvent rendre impraticable un itinéraire qui semblait parfait sur le papier.
La gestion de l’eau était cruciale. Les nombreuses fontaines et sources au bord des routes facilitent les choses dans les Balkans, mais impossible de compter sur une station-service ouverte toute la nuit. Sous de fortes chaleurs, manquer d’eau devient rapidement dangereux. Je calculais donc toujours mon autonomie avec une marge généreuse.
MON MATÉRIEL POUR LA TCR : POURQUOI J’AI CHOISI UN GRAVEL
VÉLO DE ROUTE OU GRAVEL ?
La majeure partie du parcours était asphaltée. Un vélo de route classique aurait donc été plus léger et plus rapide. J’ai finalement choisi un gravel équipé de pneus polyvalents de 32 mm et montés en tubeless. Deux éléments ont fait pencher la balance :
· Les portions obligatoires, techniques, caillouteuses ou sur pistes.
· La plage de développements disponible sur mon gravel.
Sur une course comme la Transcontinental, le vélo doit savoir tout faire. Les pneus de 32 mm, dotés de flancs renforcés et d’une légère sculpture, offraient un bon compromis entre rendement sur l’asphalte, sécurité sur les pistes et confort en montagne.
L’ÉLECTRONIQUE EN ULTRACYCLISME
La gestion de l’autonomie des appareils fait partie intégrante de la stratégie. Sans batterie, la navigation ne sert plus à rien. La nécessité de tout recharger était donc souvent ma principale raison de choisir une nuit à l’intérieur.
Mon équipement essentiel comprenait :
· Kit de réparation, pompe et pièces de rechange.
· Électronique : téléphone, GPS vélo, traceur GPS, éclairages, batteries externes et batterie du dérailleur électronique SRAM.
RÉCUPÉRER EN COURSE : UN LUXE OU UNE STRATÉGIE ?
En 18 jours de course, je n’ai dormi que cinq fois à l’hôtel ou en pension. Les autres nuits, je me suis installée là où je le pouvais : sur la terrasse d’un restaurant, à un arrêt de bus, sur une aire de jeux, dans un jardin, dans les vestiaires d’une zone de baignade, sur un banc dans la cour d’une église et même près de la frontière entre l’Albanie et la Grèce. Le sommeil était purement stratégique : quelques heures pour remettre le corps en état avant de repartir, souvent avant 3 h du matin.
MON SYSTÈME DE COUCHAGE
Sur une course longue distance, chaque gramme compte. J’ai donc réduit mon système de couchage au strict minimum :
• sac de couchage en duvet ultraléger MAGIC 100 ZIP
• bivy anti-insectes MOSQUITO BIVI
• tarp LARCH utilisé comme abri pendant les arrêts
Sur la TCR, le temps passé à l’arrêt compte lui aussi. Pouvoir préparer mon couchage rapidement était donc un véritable avantage. Il me suffisait de sortir le Cumulus Magic 100 Zip et le Mosquito Bivi de ma sacoche de selle, puis de les installer sur un banc, une plateforme en bois ou tout autre endroit disponible. L’opération ne prenait que quelques minutes. J’ai utilisé cet ensemble entre 3 et 25°C environ. Pendant les nuits chaudes dans les Balkans, le bivy seul me suffisait souvent ; lorsqu’il faisait plus frais, j’ajoutais le sac de couchage. Il m’arrivait d’avoir légèrement froid, car je préférais dormir en sous-vêtements plutôt que de glisser des vêtements humides dans mon sac.
J’ai rarement eu besoin du tarp Larch pour me protéger de la pluie. Lorsque je dormais sur un banc, je l’utilisais pour dissimuler le vélo placé à côté de moi, couper le vent et atténuer les phares des voitures. Il m’offrait aussi un peu d’intimité.
COMPLETEZ VOTRE ENSEMBLE
MÉTÉO EXTRÊME : DU FROID NORVÉGIEN À LA CHALEUR GRECQUE
La TCR No. 12 a soumis les participants à des écarts de température impressionnants. La course a commencé en Norvège, où le thermomètre descendait jusqu’à -3°C la nuit. Il fallait choisir ses vêtements avec précision afin d’éviter le refroidissement sans alourdir inutilement les bagages.
Plus au sud, dans les Balkans et en Europe méridionale, les températures dépassaient 40°C, avec des pointes extrêmes à 46°C en Albanie et en Grèce. Rouler dans de telles conditions imposait d’adapter ma tactique : ralentir, boire plus souvent et surveiller mon rythme cardiaque dans les longues ascensions. Sur une course d’ultra, on ne lutte pas contre la météo : on s’y adapte.
CONSEILS AUX CYCLISTES
SÉCURITÉ ET LOGISTIQUE DANS LES BALKANS
Traverser les Balkans à vélo offre des souvenirs incroyables, mais demande quelques précautions supplémentaires :
· Chiens errants : les meutes agressives peuvent représenter un réel danger pour les cyclistes.
· Ravitaillement et eau : de nombreuses stations-service ferment la nuit. Il vaut mieux emporter davantage d’eau et de nourriture que ne le laisse penser la distance prévue.
· Hospitalité : malgré les difficultés, les habitants des Balkans m’ont témoigné une immense gentillesse, en me proposant souvent de l’aide et de l’eau.
COMMENT EMBALLER SON VELO APRES LA COURSE ?
Pour rejoindre Trondheim, j’ai pris l’avion à Gdańsk avec le vélo dans un carton. Le retour depuis Kalamata a demandé davantage d’improvisation. J’ai démonté mon vélo à la gare routière et l’ai protégé avec du film étirable, du papier bulle et de la mousse achetés dans un magasin de loisirs créatifs. J’ai ensuite rejoint Athènes en bus avant de rentrer en Pologne en avion.
ROULER POUR UNE CAUSE : LA DYSTROPHIE MUSCULAIRE DE DUCHENNE
Le trajet de Trondheim à Kalamata représentait plus qu’un défi sportif. Dès le départ, cette course avait pour moi une dimension plus profonde. Je voulais profiter de la visibilité de la Transcontinental Race pour sensibiliser le public à la dystrophie musculaire de Duchenne (DMD), une maladie génétique rare qui entraîne une dégénérescence musculaire progressive.
Tout au long du parcours, j’ai symboliquement roulé avec les personnes atteintes de DMD. Leurs prénoms et leurs signatures étaient imprimés sur mon maillot.
Une course d’ultra possède une ligne d’arrivée : après 18 jours d’effort, j’ai atteint Kalamata. Les personnes atteintes de DMD et leurs familles ne peuvent pas simplement quitter leur parcours. Leur combat pour la mobilité, la rééducation, l’accès aux traitements et aux soins se poursuit chaque jour. J’espère que cette aventure contribuera à mieux faire connaître la DMD et à soutenir les familles qui vivent avec la maladie.
VOUS PRÉPAREZ UNE COURSE OU UN VOYAGE À VÉLO ?
Découvrez les sacs de couchage en duvet et les vestes ultralégères Cumulus®, conçus et fabriqués en Pologne avec une attention portée à chaque gramme et à chaque couture, car sur la route, les détails comptent. Besoin d’un conseil ? Contactez-nous : nous vous aiderons à choisir l’équipement adapté.